Simona Bernini 
Cosa rende una città un grande posto in cui vivere – il pendolarismo, i prezzi delle proprietà o la buona conversazione?
Due guardie del corpo hanno trottato dietro Enrique Peñalosa,con le loro pistole nelle fondine. Non c’era niente di straordinario riguardo che, data la loro professione – e il loro locale. Peñalosa è stato un politico in un’altra campagna, e questo era Bogotá, una città con una reputazione per il rapimento e l’assassinio. Quello che era insolito era questo: Peñalosa non saliva in SUV blindato. Invece, saltò su una mountain bike. Le sue guardie del corpo e io abbiamo pedalato come dei folli dietro di lui, come una folla di adolescenti sulla scia di una rock star.
Un paio di anni prima, questa ride sarebbe stata radicale, e riguardo l’opinione di moltti abitanti di Bogotà, suicida. Se tu avessi voluto essere assalted, asfissiato dai fumi di scarico o investito, le strade della città erano il posto dove stare. Ma Peñalosa ha insistito sul fatto che le cose erano cambiate. “Stiamo vivendo un esperimento”, ha urlato verso di me. “Potremmo non essere in grado di risolvere l’economia., Ma possiamo progettare la città per dare alla gente la dignità, per farli sentire ricchi. La città può renderli più felici.”
Ho visto la prima volta the mayor of happiness lavorare con la sua magia retorica nella primavera del 2006. Le Nazioni Unite avevano appena annunciato che un giorno nei mesi successivi, un altro figlio sarebbe nato in un ospedale urbano o di un migrante potrebbe inciampare in una baraccopoli metropolitana, e da quel momento, più della metà della popolazione mondiale vivrebbe in città. Entro il 2030, quasi 5 miliardi di noi saranno urbani.
Peñalosa ha insistito sul fatto che, come la maggior parte delle città, Bogotá era rimasta profondamente ferita dalla duplice eredità urbana del 20 ° secolo: in primo luogo, la città era stata gradualmente riorientata intorno alle automobili. In secondo luogo, gli spazi pubblici e le risorse erano state in gran parte privatizzati. Questa riorganizzazione è stata sia ingiusta – solo uno su cinque famiglie, anche di proprietà di un auto – e crudele: ai residenti urbani era stata negata la possibilità di godere di semplici piaceri quotidiani della città: camminando per le strade conviviali, seduti intorno in pubblico. E di gioco: i bambini erano in gran parte scomparsi dalle strade di Bogotá, non a causa della paura degli spari o di rapimento, ma perché le strade erano state rese pericolose dalla velocità pura. Il primo e definitivo atto di Peñalosa come sindaco è stato quello di dichiarare guerra: non contro il crimine o droghe o la povertà, ma sulle auto.
Ha lanciato il piano di espansione autostrada ambizioso e invece ha versato il suo bilancio in centinaia di chilometri di piste ciclabili, una vasta nuova catena di parchi e piazze pedonali, e il primo sistema della città Rapid Transit (il TransMilenio), utilizzando gli autobus al posto dei treni. Ha vietato i driver dal pendolarismo in auto più di tre volte a settimana. Questo programma ha ridisegnato l’esperienza della vita di questa città per milioni di persone, ed è stato un rifiuto totale delle filosofie che hanno guidato urbanisti di tutto il mondo per più di mezzo secolo.
Nel terzo anno del suo mandato, Peñalosa ha sfidato i bogotani di partecipare a un esperimento. All’alba del 24 febbraio 2000, le automobili sono state bandite dalle strade per la giornata. E ‘stato il primo giorno in quattro anni che nessuno è stato ucciso nel traffico. I ricoveri ospedalieri sono diminuiti di quasi un terzo. La foschia tossica sulla città si è assottigliata. La gente ha detto ai sondaggisti che erano più ottimisti circa la vita della città che erano stati in anni.
Un ricordo dalle prime ore del viaggio si è bloccato con me , forse perché porta sia la dolcezza e la scivolosità personale di felicità a volte ci troviamo in città . Peñalosa , che correva per la rielezione , aveva bisogno di essere visto sulla sua bicicletta quel giorno. Egli gridò ” Cómo le va ? ” ( ” Come va ?”) A chiunque sembrava di riconoscerlo . Ma questo non spiega la fretta o la sua accelerata come abbiamo attraversato l’estremità nord della città verso le colline delle Ande . Era tutto quello che potevo fare per tenere il passo con lui , isolato dopo isolato , finché non siamo arrivati ad un compound circondato da una recinzione di ferro .
Ragazzi in camicie bianche e uniformi corrispondenti sono passati attraverso un cancello . Uno di loro , un ragazzo dagli occhi luminosi di 10 anni , ha spinto una versione in miniatura della bicicletta di Peñalosa tra la folla . Improvvisamente ho capito la sua fretta . Era stato correre a prendere il figlio a scuola , come altri genitori stavano facendo quel momento su e giù per il fuso orario . Qui, nel cuore di una delle più meschina , città più povere dell’emisfero , padre e figlio sarebbero rotolati lontano dal cancello della scuola per un giro spensierato in tutta la metropoli . Questo è stato un atto impensabile nella maggior parte delle città moderne . Mentre il sole è caduto e le Ande ha preso fuoco , si inarcò il nostro modo lungo i viali aperti, poi a ovest lungo una strada costruita per le biciclette . Il ragazzo corse avanti . A quel punto , non ero sicuro di ideologia di Peñalosa . Chi è stato a dire che un modo di muoversi è migliore di un altro ? Come si può sapere abbastanza circa i bisogni dell’anima umana di prescrivere la città ideale per la felicità ?
Ma per un attimo ho dimenticato le mie domande . Lascio andare i miei manubrio e alzai le braccia in aria della brezza di raffreddamento , e mi sono ricordato la mia infanzia di strade di campagna , peregrinazioni dopo-scuola , gite pigri e pura libertà . Mi sentivo bene . La città era mia. Il viaggio è iniziato .
È progettazione urbana davvero abbastanza potente da creare o distruggere la felicità ? La questione merita considerazione , perché il messaggio felice città sta prendendo piede in tutto il mondo . ” Le economie più dinamiche del 20 ° secolo hanno prodotto le città più miserabili di tutti”, mi ha detto Peñalosa sopra il rombo del traffico . ” Sto parlando di Atlanta negli Stati Uniti, Phoenix , Miami , città totalmente dominati dalle automobili . ”
Se uno è stato a giudicare dalla ricchezza pura , nell’ultimo mezzo secolo avrebbe dovuto essere un tempo estaticamente felice per le persone negli Stati Uniti e altri paesi ricchi come il Canada , il Giappone e Gran Bretagna . E tuttavia i decenni del boom del tardo 20 ° secolo non sono stati accompagnati da un boom di benessere. Il britannico ha ottenuto più ricco di oltre il 40 % tra il 1993 e il 2012 , ma il tasso di disturbi psichiatrici e nevrosi è cresciuto .
Poco prima del crollo del 2008 , un gruppo di economisti italiani , guidati da Stefano Bartolini , ha cercato di spiegare che il divario apparentemente inspiegabile tra aumento del reddito e felicità flatlining negli Stati Uniti. Gli italiani hanno cercato di rimuovere i vari componenti di dati economici e sociali dai loro modelli , e ha scoperto che l’unico fattore abbastanza potente da tenere premuto auto-riferito la felicità della gente di fronte a tutta quella ricchezza era in declino del capitale sociale del Paese : i social network e le interazioni che ci tengono in contatto con gli altri . E ‘stato ancora più corrosiva del divario di reddito tra ricchi e poveri .
Per quanto ci lamentiamo di altre persone , non c’è niente di peggio per la salute mentale di un deserto sociale . Quanto più siamo connessi alla famiglia e alla comunità , meno è probabile che sperimentiamo attacchi cardiaci, ictus , cancro e depressione .
C’è una chiara connessione tra deficit sociale e la forma della città . Uno studio svedese ha trovato che le persone che sopportano più di 45 minuti di pendolari sono stati il 40 % in più di probabilità di divorziare . Le persone che vivono in quartieri monofunzionali , auto-dipendente fuori dei centri urbani sono molto meno fiducioso di altre persone rispetto alle persone che vivono in quartieri percorribili a piedi dove le abitazioni si mescola con negozi , servizi e posti di lavoro .
Un paio di Università di Zurigo economisti , Bruno Frey e Alois Stutzer , ha confrontato la stima del tempo che li ha portati a mettersi al lavoro con le loro risposte alla domanda benessere norma , ” Quanto sei soddisfatto della tua vita pendolari tedeschi , tutto sommato ? ”
La loro scoperta è apparentemente semplice : più lungo è il convertitore, meno il popolo era felice. Prima di respingere questo come numbingly ovvio , tenere a mente che essi non erano testando per la soddisfazione di auto , ma per la soddisfazione di vita . La gente era scelgono spostamenti che hanno fatto peggio tutta la loro vita . Stutzer e Frey scoperto che una persona con un tragitto di un’ora deve guadagnare il 40 % in più di soldi per essere soddisfatta con la vita come una persona che cammina in ufficio . D’altra parte , per una sola persona , scambiando un pendolarismo a lungo per una breve passeggiata per il lavoro ha lo stesso effetto sulla felicità come trovare un nuovo amore .
Daniel Gilbert , psicologo di Harvard e autore di Inciampando On Happiness , ha spiegato il paradosso pendolarismo in questo modo : . ” Le cose buone e cattive diventano meno bene e il male nel tempo, ci adattiamo a loro , tuttavia, è molto più facile di adattarsi alle cose che restano costante rispetto alle cose che cambiano . Quindi ci adattiamo rapidamente alla gioia di una casa più grande , perché la casa è esattamente la stessa dimensione ogni volta . , ma troviamo difficile adattarsi al pendolarismo in auto , perché ogni giorno è un po ‘ nuova forma della miseria . ”
La parte triste è che più si affollano città alta di stato per la bella vita – denaro , opportunità, novità – il più affollato , costoso , inquinata e congestionata quei luoghi diventano . Il risultato ? Le indagini mostrano che i londinesi sono tra le persone meno felici nel Regno Unito , nonostante la città sia la regione più ricca del Regno Unito .
Quando parliamo di città , di solito si finisce a parlare di vari luoghi , e forse come ci si sente ad essere lì . Ma fermarsi qui non trova metà della storia , perché il modo in cui sperimentiamo la maggior parte delle parti di città è a velocità : scivoliamo passato sulla strada per qualche altra parte. La vita della città è tanto di muoversi attraverso paesaggi si tratta di essere in loro. Robert Giudice, un marito di 48 anni, e il padre , scrisse una volta ad una trasmissione radiofonica canadese spiegando quanto gli piaceva andare a fare la spesa in bicicletta . La confessione del giudice sarebbe stato insignificante se non avesse capita di vivere a Saskatoon , Saskatchewan , dove la temperatura media in gennaio si aggira intorno – 17C . La città rimane congelato e nevoso per quasi metà dell’anno . Il piacere del giudice in un’esperienza che sembra più lento , più difficile e molto più scomodo che l’alternativa potrebbe sembrare bizzarro . Ha spiegato che per mezzo di una storia: a volte , ha detto , avrebbe raccogliere i suoi tre – anno-vecchio figlio dalla scuola materna e lo mise sul sedile posteriore della sua bici tandem e avrebbero pedalare casa lungo il fiume South Saskatchewan . La neve dovrebbe attutire il rumore della città . Crepuscolo avrebbe dipinto il cielo di colori così squisita che il giudice non potrebbe cominciare a trovare i nomi per loro . La neve dovrebbe riflettere tali sfumature . Sarebbe bagliore come il cielo , e il giudice avrebbe respirare l’aria fredda e sentire suo figlio respiro dietro di lui , e si sarebbe sentito come se insieme erano diventati parte dell’inverno stessa .
Driver sperimentare un sacco di dividendi emotivi. Essi riferiscono di sentirsi molto più responsabili della loro vita di utenti del trasporto pubblico . Un veicolo esclusivo è caricato con valore simbolico che offre una potente , se temporanea , aumentare nello stato . Eppure, nonostante questi sentimenti romantici , la metà dei pendolari che vivono nelle grandi città e nelle periferie sostengono di non gradire il viaggio eroico devono fare ogni giorno. Il sistema urbano neutralizza il loro potere .
Guidare nel traffico è straziante sia per il cervello e il corpo . Il sangue di persone che guidano in città è uno stufato di ormoni dello stress . Il peggio il traffico , più il sistema è inondato di adrenalina e cortisolo , i succhi di lotta o fuga che , nel breve termine, ottenere il vostro cuore pompare più velocemente , si dilatano i vostri passaggi di aria e aiutare affinare la vostra attenzione , ma nel a lungo termine può farti male. I ricercatori di Hewlett – Packard convinto volontari in Inghilterra per indossare tappi elettrodi durante i loro spostamenti e hanno scoperto che se stavano guidando o prendere il treno , i viaggiatori nelle ore di punta sofferto di stress peggio di piloti di caccia o di polizia antisommossa di fronte folle di manifestanti arrabbiati .
Ma un gruppo di pendolari segnalare divertirsi . Queste sono persone che viaggiano con le proprie forze , come Robert Giudice . Camminano . Corrono . Essi cavalcano biciclette.
Perché sarebbe viaggiare più lentamente e con più offerta sforzo più soddisfazione che guidare ? Parte della risposta esiste in fisiologia umana di base. Siamo nati per muoversi . Immobilità è per il corpo umano ciò ruggine è la classica macchina . Smettono di muoversi abbastanza a lungo , ed i vostri muscoli si atrofizzano. Le ossa si indeboliscono . Il sangue si coaguli . Troverete più difficile concentrarsi e risolvere i problemi . L’immobilità non è semplicemente uno stato più vicino alla morte : si affretta esso .
Robert Thayer , professore di psicologia presso la California State University , montato decine di studenti con contapassi , poi rimandato alle loro vite normali. Nel corso di 20 giorni, i volontari hanno risposto alle domande del sondaggio sulla loro stati d’animo , attitudini , la dieta e la felicità . All’interno di tale gruppo di volontari , persone che camminavano più erano più felici .
Lo stesso è vero per il ciclismo , anche se una bicicletta ha il vantaggio di dare anche un pilota pigro la capacità di viaggiare tre o quattro volte più veloce di qualcuno che cammina , mentre usando meno di un quarto dell’energia . Essi non possono tutti raggiungere il livello della trascendenza del giudice , ma i ciclisti riferire la sensazione di contatto con il mondo che li circonda in un modo che non è semplicemente possibile in un ambiente chiuso di un auto , autobus o treno. I loro viaggi sono entrambi sensuale e cinestetica .
Nel 1969 , un consorzio di interessi industriali europei comportano un giovane economista americano , Eric Britton , con capire come la gente avrebbe spostarsi attraverso le città in futuro. Le città dovrebbero sforzarsi di abbracciare la complessità , non solo nei sistemi di trasporto , ma nell’esperienza umana , dice Britton , che sta ancora lavorando in quel campo e vive a Parigi . Egli consiglia le città e le società ad abbandonare la vecchia mobilità , un sistema rigidamente organizzata interamente intorno a un modo di muoversi , e abbracciare una nuova mobilità , un futuro in cui saremmo tutti liberi di muoversi nella più grande varietà di modi .
“Sappiamo tutti vecchi mobilità “, ha detto Britton . “E ‘ voi seduti in auto, bloccato nel traffico . É si guida in giro per ore , alla ricerca di un posto auto. Vecchio mobilità è anche il 55 -year -old donna con una gamba , in attesa sotto la pioggia per un autobus che ha non può essere determinata verrà. New mobilità , d’altra parte , è libertà distillata . ”
Per dimostrare come radicalmente i sistemi urbani possono costruire libertà in movimento , Britton mi ha portato giù dal suo ufficio , su di rue Joseph Bara . Ci fermammo da una fila di biciclette robuste aspetto . Britton spazzato il portafogli sopra un palo metallico e tirato uno libero dal suo ancoraggio. ” Voilà Freedom Et ! ” disse , sorridendo . Poiché il regime moto di Parigi , Vélib ‘ , è stato introdotto , ha totalmente cambiato il volto della mobilità . Ogni bicicletta nel parco del Vélib ‘ viene utilizzato tra tre e nove volte al giorno . Questo è ben 200.000 corse giornaliere . Decine di città hanno dilettato in programmi di bici condivise , tra cui Lione , Montreal , Melbourne , New York . Nel 2010 , Londra ha introdotto un sistema , chiamato Boris Bikes a bici -mad sindaco della città , Boris Johnson . A Parigi , e in tutto il mondo , nuovi sistemi di condivisione sono la creazione di driver liberi . Mentre sempre più persone sono scese in bicicletta nel primo anno di Vélib , il numero di incidenti in bicicletta è aumentato , ma il numero di incidenti pro capite è sceso . Questo fenomeno sembra ripetersi ovunque città vedono un picco nel ciclismo : più gente in bicicletta , la più sicura per le strade diventano per i ciclisti , in parte perché i conducenti adottare abitudini più prudenti quando si aspettano i ciclisti sulla strada . Non c’è sicurezza nei numeri .
Quindi, se abbiamo davvero a cuore la libertà per tutti , abbiamo bisogno di progettare per tutti, non solo i coraggiosi . Chiunque sia seriamente intenzionati a costruire la libertà nelle loro città alla fine rende il pellegrinaggio a Copenaghen . Sono entrato in ora di punta Copenhagen in una mattina di settembre con Lasse Lindholm , un dipendente del dipartimento del traffico della città . Il sole bruciava attraverso la foschia autunnale come abbiamo fatto il nostro modo attraverso il Ponte della Regina Luisa . Vapore si alzò dal lago , cigni alla deriva e preened , e il ponte ribolliva con una scena ora di punta come nessuno che abbia mai visto . Ad ogni cambio di luce , i ciclisti rotolato verso di noi a centinaia . Non sembravano il modo in cui i ciclisti sono tenuti a guardare . Essi non indossano caschi o catarifrangenti . Alcuni degli uomini indossavano abiti gessati . Nessuno è stato una goccia di sudore .
Lindholm ha tirato fuori un elenco di statistiche : più gente che la mattina si recherà in bicicletta che da qualsiasi altra modalità di trasporto ( 37 % ) . Se non si contano i sobborghi, la percentuale di ciclisti a Copenhagen avrebbe colpito il 55 % . Essi non scelgono di ciclo a causa di una altruismo o impegno per l’ambiente profondo , sono motivati da interessi personali . ” Vogliono solo farsi da A a B , ” Lindholm ha detto, ” e sembra essere più facile e veloce che farlo su una moto . ”
L’esperimento Bogotá non può aver fatto per le disuguaglianze di rettifica tutte le città , ma era un inizio spettacolare e , con sorpresa di molti, reso la vita migliore per quasi tutti.
Il TransMilenio ha mosso tante persone in modo così efficiente che gli automobilisti hanno attraversato la città più veloce e volte il pendolarismo è sceso di un quinto. Le strade erano più calmi . Entro la fine del mandato di Peñalosa , la gente si schiantava meno spesso e uccideva l’altro meno frequentemente , anche il tasso di incidenti è sceso di quasi la metà , e così ha fatto il tasso di omicidi , anche se il paese nel suo complesso ha più violento . C’era un enorme miglioramento della qualità dell’aria , anche. Bogotáns ottenuto sano. La città conobbe un picco di sentimenti di ottimismo. La gente credeva che la vita era buono e sempre meglio , una sensazione che non avevano condiviso in decenni .
Le fortune di Bogotá da allora sono diminuiti . Il sistema TransMilenio è afflitto da affollamento disperata come i suoi operatori privati non riescono ad aggiungere più capacità – ennesima prova che robuste esigenze di trasporto pubblico hanno sostenuto investimenti pubblici. L’ottimismo è appassito . Ma anni di trasformazione di Bogotá offrono ancora una lezione duratura per città ricche . Spendendo le risorse e la progettazione di città in un modo che valorizza l’esperienza di tutti, possiamo rendere le città che ci aiutano a diventare più forti , più resistenti , più connesso , più attiva e più libero . Dobbiamo solo decidere quali sono le nostre città . E dobbiamo credere che si possa cambiare .
• Questo è un estratto modificato da Happy City : Trasformare la nostra vita attraverso Urban Design , Charles Montgomery , pubblicato da Penguin a £ 16,99 .
• Questo articolo è stato modificato in data 4 novembre 2013, per mettere in chiaro che si tratta di un estratto modificato.
