Adnkronos Róm, 14. október (Adnkronos) – Evrópski markaðurinn er að minnka en kínverskir framleiðendur eru að ná fótfestu og ná 13% hlutdeild árið 2030. Viðburðurinn, sem bar heitið „Bílaiðnaðurinn, hver er framtíðin? Bregðumst afgerandi við: nóg talað!“, var haldinn í Mílanó. Viðburðurinn var kynntur af #ForumAutoMotive, skoðanamyndunarhreyfingu um málefni ökutækja sem stofnuð var af blaðamanninum Pierluigi Bonora, til að marka tíu ára afmæli starfseminnar.
Viðburðurinn fjallaði um „Græna samkomulagið“ og tækifærið, sem nú er sameiginlegt vaxandi geirum stjórnmála og bílaiðnaðarins, til að takast á við áskoranirnar sem felast í evrópsku áætluninni af mikilli raunsæi, með því að sjá fyrir mismunandi aðferðir og tímaramma, eins og fyrrverandi forsætisráðherra Ítalíu, Mario Draghi, ítrekaði nýlega. Blaðamaðurinn Pierluigi Bonora, upphafsmaður #ForumAutoMotive, kynnti fundinn: „Við svöruðum beiðni bílasamtakanna um að geta kynnt áhyggjur sínar og beiðnir beint fyrir þingmönnum sem einnig eru fulltrúar okkar á Evrópuþinginu. Lífleg og uppbyggileg umræða fór fram, með röð tillagna til að tryggja að Brussel færist hratt frá orðum til aðgerða. Annars væri evrópska bílakerfið „leiknum lokið“, með óbætanlegu tjóni á atvinnu og afleiðingum þess að falla í hendur hæfra Evrópubúa í greininni í eitt skipti fyrir öll.“
Emanuele Cordone, forstöðumaður bílaiðnaðarsviðs AlixPartners, kynnti uppfærslu á AlixPartners Global Automotive Outlook. Samkvæmt rannsókninni er búist við að evrópski bílamarkaðurinn hægi á sér (-2%) árið 2025, en að lítilsháttar vöxtur verði væntanlegur á næstu árum. Á sama tíma halda kínverskir framleiðendur áfram að ná fótfestu í Evrópu og hlutdeild þeirra jókst úr 8% árið 2024 í 13% árið 2030 (aukning um 0,8 milljónir ökutækja fram til ársins 2030, sem nemur næstum öllum markaðsvexti), á kostnað evrópskra framleiðenda, þar sem hlutdeild þeirra hefur lækkað úr 62% í 58%. Cordone benti á hvernig evrópskir og bandarískir framleiðendur eru að upplifa minnkandi arðsemi, á meðan kínverskir aðilar eru að bæta hagnað sinn.
Á Ítalíu er markaðurinn enn veikur miðað við tímann fyrir Covid, haldið aftur af hækkandi verði og skertu aðgengi. Kínversk vörumerki eru hins vegar að vaxa með samkeppnishæfar og tæknilega háþróaðar vörur. Hvað framleiðslu varðar myndi það taka meira en tvö ár að ná markmiðinu um eina milljón eininga. Miðað við útbreiðslu rafknúinna ökutækja er vöxtur ökutækja hóflegur og enn langt frá markmiðum Græna samkomulagsins. Gert er ráð fyrir að framboð á rafknúnum ökutækjum aukist með kynningu nýrra gerða á árunum 2025-2027, en verðmunurinn er enn mikill, sérstaklega í A- og B-flokkum. Ökutæki með drægnilengingu (REEV) gætu hjálpað til við að sigrast á kvíða varðandi drægni og stuðlað að útbreiðslu rafknúinna ökutækja.
„Á Ítalíu,“ sagði Cordone að lokum, „hafa losun frá nýjum seldum bílum haldist stöðug frá árinu 2017, en bílaflotinn heldur áfram að eldast og hlutdeild rafknúinna ökutækja og hleðslutækja er enn lág (um 10% á fyrri helmingi ársins 2025), þar sem Ítalía er á eftir öðrum helstu Evrópulöndum í vexti rafknúinna ökutækja. Hins vegar er hlutdeild rafknúinna ökutækja og hleðslutækja í fyrirtækjaflota hærri en á heildarmarkaðnum, sem gæti hugsanlega styrkt nýja skattaívilnanakerfið sem áætlað er árið 2025. Eftirstöðvarvirði rafknúinna ökutækja er þó enn lágt, sérstaklega á Ítalíu, en þetta gæti opnað ný tækifæri á markaði fyrir notaða bíla.“ Þá verður nýtt tímarit um bílaiðnaðinn Eurotribuna Politica, sem ber yfirskriftina „Bílaiðnaðurinn á krossgötum. Er evrópska kerfið á endapunkti?“, og umræða með fulltrúum úr samgöngugeiranum, undir stuðningi sérfræðinga og söluaðila, undir stjórn Pierluigi Bonora, með framlögum frá blaðamönnum eins og David Giudici, forstjóra „L'Automobile“, og Umberto Zapelloni, yfirmanni samgöngusíðna „Il Foglio“.
Í viðurvist evrópskra stjórnmálamanna gátu fulltrúar samgöngugeirans, sem voru viðstaddir, varpað ljósi á helstu brýnu vandamálin sem hamla þróun geirans. „Íhlutaiðnaðurinn er í áfalli. Í dag er greiningin ljós en lækningin er ekki framkvæmd. Við erum orðin þreytt á að tala bara. Í fyrra misstum við 100.000 störf. Í dag ákveðum við að fresta frestinum til ársins 2035 um fimm ár og setja kvóta á ökutæki sem ekki eru rafknúin ökutæki fram yfir árið 2035. Evrópskar reglugerðir hafa algjörlega hunsað markaðinn,“ kvartaði Roberto Vavassori, forseti Anfia. Andrea Cardinali, framkvæmdastjóri Unrae: „Á Ítalíu höfum við greinilegt skattavandamál fyrir fyrirtækisbíla sem við höfum verið að draga með okkur í mörg ár, sem hefur versnað enn frekar vegna nýlegrar reglugerðar um aukabætur sem hefur gert ástandið verra. Aðgerðir eru nauðsynlegar. Bílaframleiðendur krefjast skýrleika í eina eða aðra átt svo þeir geti haldið áfram að skipuleggja fjárfestingar upp á milljónir evra.“
Fabio Pressi, forseti Motus-E, fulltrúi rafbílaiðnaðarins, sagði: „Við höfum misst sjónar á markmiðinu. Vandamálið í dag er ekki rafbílar, heldur að kínverskir framleiðendur eru samkeppnishæfari. Við erum að reyna að finna út hvernig við getum verið samkeppnishæf í rafhlöðum og endurvinnslu þeirra; við erum þegar á eftir.“
Gianni Murano, forseti Unem: „Núverandi evrópsk löggjöf um kolefnislækkun í vegasamgöngum skilar ekki aðeins ekki þeim breytingum sem búist var við í ökutækjaflotanum, heldur hefur hún einnig leitt til verulegrar minnkunar á bílasölu, með alvarlegum afleiðingum fyrir bílaiðnaðinn og atvinnulífið. Við höfum ítrekað vakið athygli á þörfinni fyrir leiðréttingaraðgerðir sem réttlæta tæknilegt frelsi með því að losa um fjárfestingar í nýjum endurnýjanlegum og kolefnissnauðum eldsneyti. Þrátt fyrir mörg orð um tæknilega hlutleysi erum við enn föst á þeim punkti yfirlýsinga án nokkurra raunverulegra aðgerða. Greinin heldur áfram að kalla eftir því að brýnt sé að taka á núverandi evrópskum reglugerðum sem leyfa raunverulega bókhald á CO2 losun yfir allan líftíma og opna fyrir þróunarmöguleika kolefnissnauðs eldsneytis.“ Maria Rosa Baroni, forseti NGV: „Ef ekki verða teknar fullnægjandi ákvarðanir um að fella lífmetan inn í núlllosunarvélar, erum við tilbúin til að mótmæla með vörubílum og bílum fyrir framan Evrópuþingið.“ Matteo Cimenti, forseti Assogasliquidi-Federchimica, ávarpaði stjórnmálamenn og lýsti yfir fullum vilja sínum til að styðja pólitískar ákvarðanir gegn evrópskri rafknúinni akstursstefnu og bætti við: „Afstöður samtakanna eru nú samhljóða: ef ekki er keyptur bíll, þá verða mótmæli í Brussel raunhæf viðbrögð.“
Simonpaolo Buongiardino, forseti Confcommercio Mobilità-Federmotorizzazione, lagði síðan áherslu á: „Í dag er mikill meirihluti sem telur að breyta ætti reglunum, byggt á tæknilegu hlutleysi, en ekki er hægt að draga ákvarðanirnar sem teknar voru með Græna samkomulaginu í efa eingöngu af pólitískum ástæðum.“ Í svari við áhyggjum atvinnugreinarinnar skýrði Paolo Borchia, þingmaður Evrópusambandsins og samhæfingaraðili samkeppnisaðila í ITRE-nefndinni: „Ég tek eftir því að margir þeirra sem studdu ákveðnar ákvarðanir um Græna samkomulagið eru nú að skipta um skoðun. Nú er enginn tími lengur; takmörkin sem sett voru fyrir umskipti yfir í rafmagn árið 2025 eru nú öllum ljós. Spurningin er enn ósvarað: hvernig munum við framleiða rafmagnið sem þarf til að skipta um ökutækjaflota okkar? Við vonumst til að ná fljótlega árangri á evrópskum vettvangi í að endurskoða reglugerðirnar.“
Guido Guidesi, forseti bandalags 40 evrópskra bílasvæða og ráðherra efnahagsþróunar í Langbarðalandi: „Næsta stefnumótandi umræða er á hættu að koma of seint fyrir bílamarkaðinn. Ákvarðanirnar sem teknar voru á evrópskum vettvangi valda augljósum félagslegum og iðnaðarlegum skaða. Það var gróft mistök að takmarka framtíð samgangna við rafmagn eingöngu. Rannsóknir og tækninýjungar fengu ekki tækifæri til að starfa frjálslega.“ Massimiliano Salini, þingmaður Evrópuþingsins í iðnaðarnefndinni (U), lagði áherslu á: „Bréf frá tveimur ítölskum og þýskum ráðherrum varðandi möguleikann á breytingum á stefnu Græna samningsins í bílaiðnaði er gott teikn, en margt er enn ógert. Skilyrðin til að koma af stað rafmagnsskipti á þann hátt og með þeim tímaramma sem skilgreindur er eru ekki fyrir hendi og þetta mun endurspeglast í endurskoðaðri tillögu sem á að birta milli lok árs 2025 og upphafs árs 2026. Samhliða tilvist ólíkra tækni er hinn sanni kjarni tæknilegs hlutleysis. Við verðum að styðja rannsóknir og nýsköpun og losa þær við kenningar um algerlega rafknúna öld.“
Fabio Raimondo, leiðtogi hópsins Bræðra Ítalíu í samgöngunefnd fulltrúadeildarinnar, tók undir þetta: „Kínversku skipin sem flytja yfir 9 ökutæki til ítalskra hafna eru skýr sönnun þess að tugþúsundir starfa hafa tapast í bílaiðnaði og tengdum greinum. Fyrir vörubíla, atvinnubíla og rútur þurfum við að fjárfesta í stefnumótandi eldsneyti (sérstaklega lífeldsneyti) sem valkosti við rafknúin ökutæki. Meginreglan um tæknilegt hlutleysi verður að vera endurreist.“
Meðal áhugaverðra framlaga voru framlög frá Andreu Taschini, framkvæmdastjóra og ráðgjafa í bílaiðnaði, Mario Verna, framkvæmdastjóra Queen Car Torino, og Alessandro Mortali, yfirráðgjafa. Taschini sagði: „Sá sem heldur að hann geti sigrað kínverska keppinauta í bílaiðnaði er dæmdur til ósigurs. Þess vegna ættu þeir að sæta tollum eða jafnvel kvóta.“ Verna spurði sjálfan sig og stjórnmálamenn hvort bílaiðnaðurinn væri enn stefnumótandi geiri fyrir Evrópu. Mortali lagði að lokum áherslu á íhlutageirann og hversu margar atvinnugreinar á Ítalíu væru að hverfa.