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Pneumatici alla massima efficienza: 3 controlli da fare necessariamente

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Per essere sicuri al volante è indispensabile avere sempre pneumatici alla massima efficienza: vediamo quali sono i tre controlli da fare necessariamente

La sicurezza alla guida passa dall’avere sempre pneumatici alla massima efficienza, ecco perché risulta indispensabile controllarli a cadenza periodica in maniera tale da intervenire prontamente in caso di problemi. Se in seguito ad alcuni di questi controlli dovessero emergere criticità – nello specifico verificando lo stato di usura del battistrada – potrebbe essere arrivato il momento di sostituire i pneumatici, poiché non più in grado di assicurare l’efficienza necessaria e guidare con gomme che non garantiscono sufficiente grip potrebbe essere molto pericoloso. Una verifica periodica dello stato di salute delle coperture della propria auto richiede soltanto pochi minuti: vediamo dunque nel dettaglio quali sono i tre controlli da fare necessariamente una volta al mese per accertarsi che l’efficienza dei propri pneumatici sia sempre al top.

Pneumatici, massima efficienza

Salute delle gomme: i controlli da fare

  • Pressione dei pneumatici: è il controllo che bisogna fare con maggior frequenza, una volta al mese o ancor meglio ogni tre settimane; lo si può effettuare in autonomia presso una stazione di servizio oppure è possibile rivolgersi al proprio gommista di fiducia. La pressione di gonfiaggio è un elemento molto importante ma spesso sottovalutato dagli automobilisti. Dev’essere verificata sempre con gomme fredde, poiché in caso contrario si possono ottenere valori sballati e dunque non attendibili. Inoltre va misurata prima di partire per un lungo viaggio in auto. La pressione corretta dei pneumatici si aggira fra i 2.2 e i 2.3 bar; entrando nello specifico, 2.2 bar è la pressione di gonfiaggio consigliata per i pneumatici posteriori, mentre 2.3 è quella più indicata per le gomme anteriori. Se il valore risulta al di sotto di tale soglia, è necessario provvedere a gonfiare le coperture, poiché una gomma sgonfia garantisce minore aderenza e si usura più rapidamente (in aggiunta comporta maggiori consumi di carburante, perché aumenta la resistenza al rotolamento).

  • Spessore del battistrada: attraverso lo spessore del battistrada è possibile capire se un pneumatico deve essere sostituito oppure no. Il limite previsto dalla legge è di 1,6 millimetri: se la profondità delle scanalature presenti sulla superficie della gomma è inferiore a tale soglia, significa che è necessaria la sostituzione delle coperture. Come si effettua la misurazione? Attraverso uno strumento chiamato profondimetro, facilmente reperibile in commercio, oppure con sistemi più “rustici”: si può adoperare un cartoncino da infilare negli intagli del battistrada, segnando poi con una penna il punto in cui arriva la parte più in superficie della gomma; dopodiché si procede alla misurazione, se la profondità è superiore a 1,6 millimetri le gomme sono ancora in buono stato in termini di usura, in caso contrario è necessario il cambio dei pneumatici. Bisogna aggiungere che sempre più produttori stanno adoperando per le loro gomme un indicatore di usura – denominato TWI, Tread Wear Indicator – che rende visivamente più semplice il controllo dell’usura per gli automobilisti.

  • Verifica visiva: se ad un controllo visivo compaiono segni di usura anomala del battistrada (ovvero parti più consumate di altre) potrebbe rivelarsi necessario un esame più approfondito, ovvero la verifica dell’equilibratura. Quest’ultima può essere effettuata solamente da un gommista poiché è indispensabile un’attrezzatura adeguata. Si deve ricorrere al controllo dell’equilibratura anche quando si avvertono delle vibrazioni insolite durante la guida oppure in seguito a urti di una certa entità contro marciapiedi o buche. Il consumo anomalo della superficie del battistrada può risultare pericoloso perché mina l’efficienza della gomma, riducendo l’aderenza soprattutto in condizioni critiche, ovvero su strada bagnata, in quanto gli intagli consumati non sono più in grado di smaltire un adeguato quantitativo d’acqua e si rischia così di avere pneumatici non sufficientemente resistenti all’aquaplaning.


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