Adnkronos Roma, 14. oktober (Adnkronos) – Det europeiske markedet er i tilbakegang, mens kinesiske produsenter vinner terreng og når en markedsandel på 13 % innen 2030. Arrangementet, med tittelen «Bil, hva er fremtiden? Reager besluttsomt: nok snakk!», ble holdt i Milano. Arrangementet ble promotert av #ForumAutoMotive, den opinionsbyggende bevegelsen om motormobilitetsspørsmål grunnlagt av journalisten Pierluigi Bonora, for å markere tiårsjubileet for deres aktiviteter.
Arrangementet fokuserte på «Green Deal» og muligheten, som nå deles av voksende sektorer innen politikk og bilindustrien, til å håndtere utfordringene som er inkludert i den europeiske planen med stor pragmatisme, og forutse ulike metoder og tidsrammer, slik den tidligere italienske statsministeren Mario Draghi nylig gjentok. Initiativtakeren til #ForumAutoMotive, journalisten Pierluigi Bonora, introduserte forhandlingene: «Vi svarte på bilforeningenes forespørsel om å kunne presentere sine bekymringer og forespørsler direkte for parlamentarikerne som også representerer oss i Europaparlamentet. En livlig og konstruktiv debatt fulgte, med en rekke forslag for å sikre at Brussel raskt går fra ord til handling. Ellers ville det europeiske bilsystemet være «game over», med uopprettelig skade på sysselsettingen og konsekvensen av å falle en gang for alle i hendene på bransjens dyktige europeere.»
Emanuele Cordone, direktør for AlixPartners' Automotive Practice, presenterte en oppdatering til AlixPartners Global Automotive Outlook. I følge studien forventes det at det europeiske bilmarkedet vil avta (-2 %) i 2025, med moderat vekst forventet i de påfølgende årene. Samtidig fortsetter kinesiske produsenter å vinne terreng i Europa, med en andel som øker fra 8 % i 2024 til 13 % i 2030 (en økning på 0,8 millioner kjøretøy frem til 2030, som står for nesten all markedsveksten), på bekostning av europeiske produsenter, hvis andel har sunket fra 62 % til 58 %. Cordone fremhevet hvordan europeiske og amerikanske OEM-produsenter opplever en nedgang i lønnsomheten, mens kinesiske aktører forbedrer marginene sine.
I Italia er markedet fortsatt svakt sammenlignet med tiden før covid, bremset av stigende priser og redusert tilgjengelighet. Kinesiske merker vokser imidlertid med konkurransedyktige og teknologisk avanserte produkter. På produksjonsfronten vil det for tiden ta mer enn to år å nå målet på én million enheter. Sammenlignet med spredningen av elbiler er kjøretøyveksten beskjeden og fortsatt langt fra målene i Green Deal. Tilbudet av elbiler forventes å øke med lanseringen av nye modeller i 2025–2027, men prisforskjellen er fortsatt betydelig, spesielt i A- og B-segmentene. Kjøretøy med rekkeviddeforlengere (REEV-er) kan bidra til å overvinne rekkeviddeangst og fremme spredningen av elbiler.
«I Italia», konkluderte Cordone, «har utslippene fra nye biler som selges holdt seg stabile siden 2017, men bilparken fortsetter å eldes, og andelen av elbiler og hybridbiler er fortsatt lav (rundt 10 % i første halvdel av 2025), der Italia henger etter andre store europeiske land når det gjelder vekst i elbiler. Andelen av elbiler og hybridbiler i bedriftsflåter er imidlertid høyere enn i det totale markedet, noe som potensielt kan styrke den nye skatteinsentivordningen som er planlagt for 2025. Restverdien av elbiler er imidlertid fortsatt lav, spesielt i Italia, men dette kan åpne for nye muligheter i bruktmarkedet.» Deretter blir det den nye Automotive Eurotribuna Politica, med tittelen «Bilindustrien ved et veiskille. Er det europeiske systemet ved veis ende?», og en diskusjon med representanter fra mobilitetssektoren, støttet av eksperter og forhandlere, moderert av Pierluigi Bonora, med bidrag fra journalistene David Giudici, direktør for «L'Automobile», og Umberto Zapelloni, leder for mobilitetssidene til «Il Foglio».
I nærvær av europeiske politikere kunne diverse representanter fra mobilitetssektoren fremheve de viktigste kritiske problemstillingene som hindrer sektorens utvikling. «Komponentindustrien er i sjokk. I dag er diagnosen klar, men kuren blir ikke implementert. Vi er lei av å bare snakke. I fjor mistet vi 100 5 arbeidsplasser. I dag bestemmer vi oss for å utsette fristen i 2035 med fem år og inkludere en kvote av ikke-elbiler utover 2035. Markedet har blitt fullstendig ignorert av europeiske forskrifter», klaget Roberto Vavassori, president i Anfia. Andrea Cardinali, daglig leder i Unrae: «I Italia har vi et tydelig skatteproblem for firmabiler som vi har slept rundt på i årevis, ytterligere forverret av en nylig forskrift om frynsegoder som har forverret situasjonen. Handling er nødvendig. Bilprodusenter krever klarhet i en eller annen retning, slik at de kan fortsette å planlegge millioner av euro i investeringer.»
Fabio Pressi, president i Motus-E, representerte elbilindustrien og sa: «Vi har mistet målet av syne. Problemet i dag er ikke elbiler, men snarere at kinesiske produsenter er mer konkurransedyktige. Vi prøver å finne ut hvordan vi kan være konkurransedyktige på batterier og resirkulering av disse; vi ligger allerede etter.»
Gianni Murano, president i Unem: «Den nåværende europeiske lovgivningen for dekarbonisering av veitransport gir ikke bare ikke den forventede endringen i kjøretøyparken, men har også ført til en betydelig reduksjon i bilsalget, med alvorlige konsekvenser for bilindustrien og sysselsettingen. Vi har gjentatte ganger påpekt behovet for korrigerende tiltak som virkelig legitimerer teknologisk frihet ved å frigjøre investeringer i nye fornybare og lavkarbondrivstoff. Til tross for de mange ordene som er brukt på teknologisk nøytralitet, står vi fortsatt fast ved et punkt med erklæringer uten konkrete tiltak. Sektoren fortsetter å etterlyse en følelse av at det haster med å ta tak i gjeldende europeiske forskrifter som virkelig tillater regnskapsføring av CO2-utslipp over hele livssyklusen og frigjør utviklingspotensialet for lavkarbondrivstoff.» Maria Rosa Baroni, president i NGV: «Hvis det ikke tas tilstrekkelige beslutninger om å inkludere biometan blant nullutslippsmotorene, er vi klare til å demonstrere med lastebiler og biler foran Europaparlamentet.» Matteo Cimenti, president i Assogasliquidi-Federchimica, henvendte seg til politikerne og uttrykte sin fulle vilje til å støtte politiske beslutninger om å motsette seg den europeiske helelektriske driften, og la til: «Foreningenes posisjoner er nå samstemte: hvis det ikke kjøpes biler, blir protester i Brussel et konkret svar.»
Simonpaolo Buongiardino, president i Confcommercio Mobilità-Federmotorizzazione, understreket deretter: «I dag er det et stort flertall som mener at reglene bør endres, basert på teknologisk nøytralitet, men beslutningene som er tatt med Green Deal kan ikke stilles spørsmål ved utelukkende av politiske årsaker.» Som svar på bransjens bekymringer, presiserte Paolo Borchia, MEP og ID-koordinator i ITRE-komiteen: «Jeg legger merke til at mange av dem som støttet visse beslutninger om Green Deal, nå ombestemmer seg. Det er ikke mer tid nå; grensene som er satt for overgangen til full elektrisk bil i 2025 er nå klare for alle. Spørsmålet er fortsatt ubesvart: hvordan skal vi generere strømmen som trengs for overgangen til bilparken vår? Vi håper snart å gjøre fremskritt på europeisk nivå mot å revidere regelverket.»
Guido Guidesi, president for Alliansen av de 40 europeiske bilregionene og bystyrerepresentant for økonomisk utvikling i Lombardia-regionen: «Den neste strategiske dialogen risikerer å komme for sent for bilmarkedet. Beslutningene som tas på europeisk nivå forårsaker åpenbar sosial og industriell skade. Det var en rungende feil å begrense fremtidens mobilitet til kun elektrisk. Forskning og teknologisk innovasjon fikk ikke muligheten til å operere fritt.» Massimiliano Salini, MEP i industrikomiteen (U), understreket: «Brevet fra to italienske og tyske ministre angående muligheten for et temposkifte i den grønne avtalen for bilindustrien er et godt tegn, men det gjenstår mye å gjøre. De muliggjørende betingelsene for å utløse en elektrisk overgang på de måtene og tidsrammene som er identifisert, eksisterer ikke, og dette vil gjenspeiles i det reviderte forslaget som skal publiseres mellom slutten av 2025 og begynnelsen av 2026. Sameksistensen av ulike teknologier er den sanne essensen av teknologisk nøytralitet. Vi må støtte forskning og innovasjon og frigjøre den fra dogmene om en helelektrisk æra.»
Fabio Raimondo, lederen for Brødrene av Italia-gruppen i transportkomiteen i Deputertkammeret, gjentok denne oppfatningen: «De kinesiske skipene som frakter over 9 kjøretøy til italienske havner er klare bevis på at titusenvis av arbeidsplasser innen bilkomponenter og relaterte industrier er ødelagt. For lastebiler, nyttekjøretøy og busser må vi investere i strategisk drivstoff (spesielt biodrivstoff) som alternativer til elektriske kjøretøy. Prinsippet om teknologisk nøytralitet må gjenopprettes.»
Blant de interessante bidragene var bidragene fra Andrea Taschini, bilsjef og rådgiver, Mario Verna, daglig leder i Queen Car Torino, og Alessandro Mortali, seniorrådgiver. Taschini uttalte: «Alle som tror de kan slå kinesiske konkurrenter innen biler, er dømt til å tape. Det er derfor de bør bli underlagt tollsatser eller til og med kvoter.» Verna spurte seg selv og de politiske representantene om bilsektoren fortsatt er en strategisk sektor for Europa. Mortali la til slutt vekt på komponentsektoren og hvor mange industrier i Italia som forsvinner.