Luca Battanta Come altri settori economici, anche quello dell’aviazione russa è stato colpito duramente da una pletora di sanzioni occidentali. Il mese scorso si è aggiunto l’inserimento della Russia nella lista nera della sicurezza aerea UE.
A fronte di tale azione, le Autorità del Paese non stanno lasciando nulla di intentato per garantire i collegamenti aerei da e verso la Russia. Non è un obbiettivo agevolmente raggiungibile, anzi. Infatti le compagnie aeree del Paese sono diventate sempre più “occidentalizzate” negli ultimi decenni. Nonostante la Russia abbia avuto una gloriosa industria dell’aviazione civile durante il periodo sovietico e per molto tempo, ormai dallo svanire del comunismo è rimasta un’ombra degli antichi fasti.
Anche se quasi tutti i produttori dell’industria aeronautica dell’enorme Paese esistono ancora nominalmente, di fatto meno di due dozzine di aerei di linea russi sono stati costruiti in tutto il 2020, una quantità paragonabile a quella che Airbus assembla nelle sue diverse fabbriche nei giorni in cui tutto è in funzione. Gli uffici di progettazione russi come Tupolev e Ilyushin non hanno prodotto alcun nuovo progetto di aereo di linea negli ultimi 20 anni ma solo lievi modifiche e piccoli aggiornamenti a vecchi progetti.
I jet di fabbricazione occidentale di Boeing e Airbus costituiscono la gran parte della flotta di quasi tutte le compagnie aeree russe nel 2022. Ora che entrambi i costruttori hanno smesso di raccogliere ordini, fornire nuovi aerei (e i componenti per quelli esistenti) ai vettori russi, la Russia sta cercando alternative “fabbricate in casa”. A tal fine, sono state annunciate varie misure per evitare che l’aviazione civile russa rimanga a terra.
In primis nelle ultime settimane, il governo russo ha preso misure drastiche per salvare ciò che resta dell’industria e la decisione di riprendere la produzione del Tupolev Tu-214 è solo uno dei tanti esempi. Le autorità hanno dichiarato una aspettativa di produzione di almeno dieci aerei all’anno Il Tu-214, ricordiamo, è un aereo Narrowbody della famiglia Tu-204 di Tupolev che ha volato per la prima volta nel 1996 e da allora è stato utilizzato in varie applicazioni militari e commerciali. Il Tu- 214 ha una lunghezza di 46,14 metri e può trasportare un massimo di 210 passeggeri, mettendolo in diretta concorrenza con vecchio il Boeing 757.
Un altro aereo su cui la Russia sta puntando è il Superjet 100, di cui alcune parti sono prodotte proprio in Italia, nei pressi di Venezia da una società partecipata al 10% da Leonardo: che sta attraversando una grave crisi con 400 lavoratori italiani coinvolti Inizialmente era stato previsto di costruire da 60 a 72 velivoli SSJ-100s in un anno con un obiettivo di vendere 1.000 aerei su un periodo di due decenni, tra cui 700 destinati all’esportazione. Le cifre di vendita sono state riviste nettamente al ribasso.
Dal 2008 infatti sono stati prodotti solo circa 220 velivoli SSJ-100s con appena 159 attualmente in funzione, quasi tutti in Russia. Una motivazione data dai russi è che la pandemia ha ridotto i viaggi negli ultimi due anni determinando una ulteriore contrazione della domanda ma ciò non è sufficiente a spiegare i ridotti volumi produttivi. Le sanzioni d’altro canto potranno ridare vita alle aspettative di vendita del Superjet per mancanza di alternative.
Nemmeno però su questo velivolo tutto andrebbe liscio: sui motori del ssj-100 vi potrebbero essere problemi di manutenzione in caso la Francia dovesse applicare le sanzioni in maniera rigorosa. In particolare, il motore turbofan SaM146 è stato introdotto a seguito di una joint venture tra l’attuale Safran, industria aerospaziale francese, e la russa NPO Saturn. È uno sviluppo del CFM International CFM56.
Safran è responsabile della progettazione complessiva e della certificazione di tutte le versioni del SaM146. L’azienda nota anche che supervisiona “lo sviluppo e la produzione del nucleo del motore, i sistemi di controllo e la trasmissione di potenza, l’integrazione del sistema e i test di volo”. Per evitare questa dipendenza, nuova versione dell’SSJ100 è già stata pubblicizzata dal Governo russo, alimentata da motori russi PD-8. All’inizio di quest’anno, questo motore di base ha completato il primo stadio di test di certificazione. Lo stesso potrebbe avvenire per altre componenti costruite in occidente che potrebbe essere sostituite da controparti russe.
Per ovviare immediatamente alla mancanza di aerei a lungo raggio, Simple Flying ( rivista online di aviazione) ha riferito che la S7 Airlines della Russia stava riportando in servizio i vecchi Quad jet IL-96 e IL-86. Inoltre, Yuri Slyusar (direttore generale del consorzio statale delle imprese di aviazione russe) ha anche dichiarato che la UAC starebbe cercando di aumentare la produzione dell’aereo passeggeri a lungo raggio IL-96.
L’Ilyushin Il-96 è un aereo a lungo raggio, decisamente antico come progettazione e layout interno e che aveva avuto scarso successo commerciale. Infatti i suoi giorni sembrano essere agli sgoccioli, l’ultimo utente commerciale al mondo è rimasto è Cubana, compagnia di bandiera di Cuba. Secondo Ch-aviation, la compagnia aerea con hub a l’Avana ha attualmente un Il-96 attivo nella sua flotta. Si parla di riprendere comunque la produzione del velivolo proprio perché, nonostante non sia di concezione moderna rispetto ai competitor occidentali, sarebbe l’unico aereo passeggeri a lungo raggio widebody di produzione russa pronto a rientrare in servizio. Lo stesso aereo, Il-96, è stato usato per esempio far rientrare i diplomatici russi presenti negli Usa. Il medesimo modello di velivolo è usato anche come aereo presidenziale di Putin, l’air force one russo.
La domanda di voli dalla Russia potrebbe essere soddisfatta anche dalla Turchia con Turkish Airlines che è una delle poche compagnie aeree straniere che ancora volano in Russia. Un nuovo vettore charter dedicato al turismo russo, è stato reso noto, sarà programmato come parte delle mete turistiche della Turchia. La nuova compagnia aerea charter sarà basata ad Antalya, la popolare località di villeggiatura lungo la costa meridionale della Turchia.
Come Simple Flying ha riportato, la maggior parte delle compagnie aeree occidentali hanno messo in pausa i voli verso la Russia. Ma ancora molte compagnie aeree con sede in altre parti del mondo non l’hanno fatto riflettendo nella propria linea di comportamento quella delle diverse relazioni che i rispettivi paesi hanno con la Russia e le diverse priorità geostrategiche. Oltre alle compagnie aeree turche anche quelle del Golfo come Emirates, hanno mantenuto i collegamenti aerei con la Russia.
Lo stesso hanno fatto Israele ed Egitto con le proprie compagnie di bandiera. Nonostante la disapprovazione del mondo occidentale, le compagnie del Golfo continuano a volare verso Mosca, i russi continuano a salire sui voli Emirates e a riempire le casse della compagnia aerea creando da una domanda non soddisfatta dagli occidentali una fonte di business.
Se rivitalizzare o accelerare la produzione di aerei vecchi anche di decenni può servire allo scopo di rinfoltire la flotta dell’aviazione commerciale della Russia, non si può negare che i moderni aerei commerciali prodotti in Occidente superano i vecchi progetti russi in efficienza e comfort. Sarà interessante vedere se e come la Russia riuscirà ad affrancarsi dalle sanzioni su un settore così globalmente interconnesso.
