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Sanzioni sul trasporto aereo russo: nuovi e promettenti progetti di aerei russi e cinesi

Entrano in gioco ed hanno un ruolo molto interessante i cinesi che da decenni sono impegnati a creare una propria industria al passo con i tempi competitiva con quella occidentale. 

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Per la Russia, colpita dalle sanzioni dell’occidente, rivitalizzare o accelerare la produzione di aerei vetusti può servire allo scopo di rinfoltire la flotta dell’aviazione commerciale della Russia ma è una soluzione temporanea e chiaramente inadeguata per cui il Paese sta lavorando anche su nuovi progetti.

Entrano in gioco ed hanno un ruolo molto interessante i cinesi che da decenni sono impegnati a creare una propria industria al passo con i tempi competitiva con quella occidentale. Due aerei a corto raggio che potrebbero agevolare i russi ad affrancarsi dall’occidente, uno russo l’ MC-21 e l’altro, il C919, di produzione cinese e sono pronti a sfidare Airbus e Boeing e il loro predominio decennale nella vendita di velivoli per trasporto passeggeri. Sia l’MC-21 che il C919 sono aerei bimotore a fusoliera stretta.

Entrambe le produzioni hanno sopportato anni di ritardi nello sviluppo e finora non hanno causato troppe preoccupazioni in Occidente, rimanendo di importanza marginale. Tutto ciò potrebbe cambiare.

Dopo diversi intoppi, l’MC-21 è stato finalmente certificato per il servizio passeggeri nel dicembre 2021 e dovrebbe volare in servizi di linea in Russia al più tardi entro l’anno. I cinesi avevano pianificato di consegnare il loro primo C919 a una compagnia aerea cliente nello stesso periodo, ma a causa di ritardi nei test è incerto se il velivolo potrà entrare in servizio entro quest’anno.

Tuttavia, una cosa è chiara. Nico Buchholz l’esperto di aviazione e responsabile dell’approvvigionamento della flotta presso il gruppo Lufthansa per molti anni e familiare con i nuovi concetti di aeromobili alla DW ricorda che “nuovi aerei russi e cinesi stanno entrando nel lucrativo segmento principale del mercato degli aerei di linea. E Airbus e Boeing devono prenderli sul serio”.

La situazione della produzione in Russia

A differenza dei russi tu 214 e del superjet 100 di cui abbiamo già scritto, l’MC-21, in particolare, potrebbe offrire prestazioni superiori, rispetto ai tipi comuni di Airbus e Boeing ora in vendita. Seppure interessanti questi aerei comunque sarebbero interconnessi all’industria dell’aviazione occidentale.

I tempi non favoriscono gli aerei di linea russi, poiché attualmente non possono essere costruiti senza molteplici componenti occidentali, soprattutto sotto forma di motori e materiali compositi. Una parte enorme, il 40% del MC-21 consiste in tali materiali compositi, un record in questa categoria di aerei di linea. Finora, i compositi provengono ad oggi da fornitori americani e giapponesi. Inoltre, la variante MC-21-300 ora certificata è mossa da moderni motori turbofan americani Pratt & Whitney PW1400G.

Il processo di certificazione al volo è stato lungo e spinoso fino a quando il 28 dicembre 2021 è stato concesso il certificato dall’autorità dell’aviazione russa che garantisce l’aeronavigabilità per il modello MC-21-300. Il primo volo aveva già avuto luogo il 28 maggio 2017, seguito da un programma di test con quattro prototipi.

La versione standard dell’MC-21, destinata a 163 passeggeri in due classi, dovrebbe essere all’altezza in termini di autonomia e capacità secondo le stime degli esperti dell’industria occidentale.

Sulla carta, l’MC-21 offrirebbe una performance di volo migliore del più recente Airbus A320neo“, ha detto Nico Buchholz a DW. E lui dovrebbe saperlo, visto che è stato responsabile degli acquisti della flotta del gruppo Lufthansa per molti anni e conosce i nuovi concetti di aerei. Esperti come lui ritengono molto probabile che l’MC-21 sia più economico dei suoi concorrenti occidentali.

L’aereo dovrebbe anche eccellere nel comfort dei passeggeri, che tradizionalmente non è mai stato uno dei punti di forza degli aerei sovietici o russi. La cabina è abbastanza spaziosa. Non per niente l’MC-21 è propagandato come “il più largo narrow-body del mondo”. Il diametro della sua cabina è di 11 centimetri (4,3 pollici) più largo dell’A320 e offre anche 27 centimetri di larghezza in più rispetto al Boeing 737. È più largo, ma non abbastanza perché le compagnie aeree possano stringere più dei soliti sei posti per fila. Questo significa che i passeggeri avranno più spazio per i gomiti e un corridoio più ampio.

Ma nell’attuale clima politico, la Russia non può essere più certa di poter continuare a contare su questi fornitori occidentali e vede mercati in Paesi come l’Iran o Cuba, dove le verrebbe impedito di consegnare aerei contenenti parti occidentali.

Una versione con sola componentistica russa, chiamato MC-21-310, presentato a Dubai dalla Irkut non è ancora certificato, poiché è alimentato da nuovi motori turbofan russi Aviadvigatel PD-14. Per il produttore del velivolo, ci sono attualmente 175 ordini per l’MC-21 più “diverse centinaia di memorandum d’intesa”, che segnalano l’intenzione di acquistare a livello internazionale. Il mercato interno russo è comunque significativo.

“Secondo le previsioni, nei prossimi 20 anni, solo in Russia, saranno necessari più di 800 nuovi aerei di linea di queste dimensioni“, secondo Yury Slyusar, direttore generale della United Aircraft Corporation, la società madre del produttore di aerei Irkut. Dopo che si sarà dimostrata la bontà dell’aereo nel mercato interno russo, Slyusar ha annunciato che porterà l’Mc-21 sul mercato internazionale.

La Cina

Contrariamente alla Russia che già presente sul mercato degli aerei di linea, la Cina non è nell’industria dell’aviazione civile da molto tempo. Tuttavia, è, come in altri settori, in rapida crescita anche per l’aviazione. E come in Russia, il mercato interno è decisivo nella costruzione del Comac C919 da 156 a 168 passeggeri.

“Il mercato cinese degli aerei di linea ha da solo un volume che permette loro di vendere un numero maggiore, indipendentemente dai jet Airbus e Boeing che volano nel paese”, ha affermato sempre Buchholz.

C’è un altro vantaggio che la Cina ha sulla Russia perché , oltre ad avere gli assemblaggi di aerei occidentali Airbus, la Cina ha capacità di avere volumi produttivi che potrebbero trasformare il C919 in un successo.

Poiché i cinesi hanno meno storia nella progettazione ma più esperienza dei russi nella produzione industriale di un numero maggiore di aerei, è più probabile che diventino concorrenti di Airbus e Boeing”, ha spiegato l’ex acquirente di aerei di Lufthansa. “E i produttori occidentali hanno contribuito a questo, poiché, come Airbus, hanno stabilito le loro linee di assemblaggio finale in Cina. Lì la qualità era a volte migliore di quella dei jet Airbus prodotti ad Amburgo”. Ma costruire migliaia di nuovi aerei con alti standard di qualità sarà una grande sfida.

Attualmente i cinesi sono in ritardo nel far partire il loro nuovo jet, nonostante il primo volo di prova riuscito sia avvenuto il 5 maggio 2017. Non meno di sei aerei di prova sono pronti per eseguire il programma di volo necessario per la certificazione. Eppure, alla fine dello scorso dicembre, erano stati effettuati solo 34 dei 276 voli di prova necessari.

Il lungo raggio

Per il lungo raggio la situazione è meno rosea e prevede la ripresa della produzione dei datati Il-76 e Il-96 (il quale svolge la funzione di “air force one” per Putin) seppure anche in questo caso dovrebbero essere eseguite delle modifiche ai motori creando, per il secondo, una versione bimotore, più economica da operare.

Il CRAIC CR929 è invece un progetto di aereo a lungo raggio cinese, che sfrutta anche la collaborazione occidentale, per esempio della francese Safran, ma la sua entrata in servizio è prevista non prima del 2028. Non è quindi una via praticabile per la Russia per affrancarsi rapidamente dai costruttori occidentali sul lungo raggio.

Rimane quindi una questione imminente data dalle sanzioni: la necessità per la Russia di poter sostituire in tempi brevi i velivoli occidentali. Nel frattempo la Russia ha svelato un piano di contrasto delle sanzioni occidentali che si abbattono sulle operazioni dell’aviazione in Russia.

La filiale Aeroflot Rossiya, per esempio, sfrutterà la sua flotta di aerei russi ed in particolare, il Sukhoi SuperJet, e l’aeroporto di Sochi utile per continuare con aerei a corto raggio i voli internazionali verso Paesi che hanno con buoni rapporti diplomatici con Mosca.

I piani per voli da aprile mostrano una riallocazione degli aerei a corto raggio Sukhoi SSJ a Sochi, permettendo a Rossiya di mantenere, tramite i Sukhoi e altri velivoli a corto raggio, la sua connettività aerea verso diversi Paesi stranieri quali Israele, Kazakistan, Armenia, Egitto, Turchia, riducendo il rischio di sequestro di aerei o di problemi operativi.

Russia e Cina a Marzo 2021 avevano annunciato la firma di un memorandum d’intesa sulla costruzione congiunta di una stazione internazionale di ricerca lunare. La stazione sarà costruita sulla superficie o nell’orbita della Luna e diventerà una base permanente per esperimenti a lungo termine o autonomi. Russia però ha anche bisogni immediati del settore aerospaziale in particolare per lo sviluppo di aerei di linea. La Russia ne ha una necessità immediata date le sanzioni, la Cina al contrario può attendere. L’esigenza però per entrambi i Paesi, è accelerare lo sviluppo di velivoli alternativi a quelli occidentali.

Vedremo quindi nei prossimi mesi se la Cina si limiterà all’attuale linea di appoggio esterno alla Russia o vorrà avviare un forte programma di cooperazione anche sul tema dell’aviazione civile.

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